Развитието на пътната мрежа чрез публично-частни партньорства се превръща в приоритет за кабинета на Румен Радев и партия „Прогресивна България“. Властта планира проектирането и строителството на над 800 км нови магистрали, мостове и тунели — цифра, съпоставима с всичко построено у нас за последните над 50 години (877 км по данни на НСИ). Това обяви заместник-министърът на регионалното развитие и благоустройството Павлета Пеловска на бизнес форум между България и Китай в края на юни.
Идеята не е нова за Европа. Моделът на концесионните магистрали е познат най-вече в Южна и Западна Европа и се развива активно след Втората световна война, когато държавите нямат средства за бързо изграждане на инфраструктура. Франция е пионер в тази практика, а Италия, Испания и Португалия също разчитат основно на частни инвеститори. През последните десетилетия по същия път тръгват Гърция и Хърватия. Обратно, скандинавските държави, Германия, Белгия, Нидерландия и по-голямата част от Източна Европа, включително България, традиционно избягват класическите концесии с тол такси — заради по-евтиното държавно финансиране и разбирането, че пътната инфраструктура е обществено благо.
Забравеният опит с концесиите
България вече е минавала през подобен експеримент. През 2001 г. на власт идва правителството на Симеон Сакскобургготски, което решава да отдаде магистралите на концесия, за да ускори строителството им. През март 2005 г., в последните дни на кабинета на НДСВ и ДПС, е подписан концесионен договор за доизграждането на магистрала „Тракия“ между София и Бургас с българо-португалско дружество, което обещава на държавата приход от 3 млрд. евро. Тогавашната опозиция от ОДС определя сделката като „обирът на века“, посочвайки нарушения на пет закона, а през 2008 г. договорът е прекратен от кабинета на тройната коалиция.
След влизането на България в ЕС през 2007 г. магистралната мрежа продължава да расте с европейски средства. Днес завършени са три автомагистрали на юг от Стара планина — „Тракия“ (360 км, София — Бургас), „Марица“ (117 км, Чирпан — ГКПП „Капитан Андреево“) и „Европа“ (63 км, София — ГКПП „Калотина“). „Струма“ е почти готова — от предвидените 173 км в експлоатация са 144, а строителството продължава по най-трудния участък през Кресненското дефиле (29 км), десетилетия блокиран заради протести на екоорганизации.
Темата за концесиите се завръща сега заради недостиг на средства в бюджета, а и заради дългата поредица от корупционни скандали в пътния сектор. Регионалният министър арх. Иван Шишков вече обяви, че магистрала „Хемус“ (420 км), от която остават да се построят около 214 км, ще трябва да бъде довършена по т.нар. инхаус схема заради раздадените милиарди при предишното правителство на Бойко Борисов. С бюджетни пари продължава строителството и на скоростния път Видин — Ботевград (167 км, от който изградени са едва около 50 км), както и на магистрала Русе — Бяла.
Кои магистрали влизат в списъка за концесия
Всички нови магистрални трасета занапред ще бъдат отдавани на концесия, съобщи арх. Шишков пред Mediapool. На първо място в списъка е магистралата Русе — Велико Търново — ГКПП „Маказа“. Участъкът до Бяла ще се финансира с европейски средства, но за продължението до Велико Търново все още се прави икономически анализ дали да влезе в бъдещата концесия, тъй като за него няма влязъл в сила подробен устройствен план. Именно това вероятно обяснява защо повече от година не се отварят ценовите оферти по обществената поръчка за пътя, около която имаше и обвинения за завишена цена.
В списъка за концесиониране влизат още магистрала „Черно море“ (113 км между Варна и Бургас, от която построени са едва около десетина километра) и магистрала „Рила“ (107 км), познат още като южния обход на София, който трябва да свърже Дупница и Самоков с „Тракия“ и „Хемус“. Към тях се добавя и дългоочакваният тунел под Петрохан. По думите на Шишков държавата първо ще подготви сама проектите, устройствените планове и отчуждителните процедури — процес, който ще отнеме между година и половина и две години, преди трасетата да бъдат предложени на инвеститори.
Има ли реален интерес от инвеститори
Остава открит въпросът дали частният капитал наистина ще дойде. Предишният премиер Бойко Борисов твърдеше, че компании от Катар проявяват интерес към концесия за пътя Русе — ГКПП „Маказа“, но темата вече изглежда неактуална, след като Qatar Airways обяви оттегляне от българския пазар след 15 години присъствие. Арх. Шишков не посочи конкретни имена, но смята, че интересът към направлението Север — Юг ще е висок заради тежкия международен трафик към Румъния, Гърция и Турция. Според данни на Националното тол управление трасето е четвъртото най-натоварено в страната, с около 16 000 автомобила на денонощие, над 90% от които леки коли.
По-рано турски фирми заявяваха интерес да построят магистрала от ГКПП „Малко Търново“ през Бургас и Варна до ГКПП „Дуранкулак“, а темата за „Черно море“ отново изплува след разговорите между Румен Радев и турския президент Реджеп Ердоган за договора с „БОТАШ“. Лидерът на „Възраждане“ Костадин Костадинов допусна, че отдаването на концесия на турски фирми може да е част от споразумение, което правителството отрече. Интерес се сочи и от Китай, който вече финансира магистралната мрежа в Сърбия — днес тя е над 1029 км, повече от българската. Български строителни компании също заявяват готовност, а председателят на Българската камара на строителите инж. Любомир Кабакчиев настоя държавата да предложи балансиран модел между частен и държавен интерес. В последните си дни предишният парламент разреши на частните пенсионни фондове да инвестират до 10% от активите си в инфраструктурни проекти. Западни гиганти като френските Vinci и Sanef засега не са показали публичен интерес към България.
Все още не е ясно и по кой закон ще протече процедурата — по действащия Закон за концесиите или по подготвяния нов Закон за публично-частното партньорство, разработван съвместно с Европейската банка за възстановяване и развитие. Вицепремиерът и министър на иновациите и икономиката Александър Пулев определи целта на реформата като изграждане на рамка, привличаща частен капитал. Засега обаче ефектът е обратен — германската компания Bosch обяви затваряне на инженерния си център в София и съкращение на 670 висококвалифицирани служители.
Политически и екологичен риск пред концесионерите
Международни експерти посочват трафика, политическата стабилност и екологичния риск като определящи фактори за интереса на инвеститорите. Рандел Ивазаки, председател на Международната федерация по пътищата (IRF Global), заяви пред Mediapool, че концесията е добро решение за бързо строителство, но изисква реални данни за трафика — условие, което България изпълнява чрез публикуваната в реално време тол статистика. Жозе Реверз от португалската компания Ascendi, която управлява концесии на около 1000 км магистрали в Португалия, Испания и Франция, посочи екологичната оценка и обществените нагласи като най-чувствителния въпрос за всеки инвеститор.
Реверз разказа, че Ascendi управлява шест концесии с обща дължина 800 км в Португалия при 30-годишен срок — пет години за строителство и 25 години за експлоатация и поддръжка. Португалия започва концесионната си програма преди около 30 години и днес разполага с над 3300 км платена пътна мрежа, управлявана от 21 частни оператора. Концесиите помагат и за спазване на европейските изисквания за държавен дълг — тема, чувствителна за България след като ЕС откри процедура заради свръхдефицит, очакван да достигне 5,7% от БВП тази година. Реверз посъветва българските власти самата държава да събира тол приходите и да плаща на концесионера според договорения трафик, за да се избегнат спорове — каквито в Португалия вече доведоха до съдебни искове след намаляване на тол таксите по решение на държавата. Ивазаки, който има опит с концесиите в Калифорния по времето на губернатора Арнолд Шварценегер (2003 – 2011 г.), предупреди, че отчуждаването на имоти не бива да се възлага на концесионера заради риска от забавяне.
Скоро и леките коли с тол такси
Днес тол такси у нас плащат само тежкотоварните автомобили. Плановете на Европейската комисия предвиждат постепенно заменяне на времевите винетки с тол такси според изминато разстояние по принципа „замърсителят и ползвателят плаща“, които до 2030 г. трябва да обхванат и леките коли.
